sábado, 19 de diciembre de 2009

USOS DE LA ENERGIA MAGNETICA

TREN BALA

En Japón existe en la actualidad la línea Tokyo-Osaka del tren bala Tokaido Shinkasen que es utilizada diariamente por un gran número de pasajeros. Dicha línea fue inaugurada en 1964 y dicho tren alcanza una velocidad máxima de
270 Km/h; recorre la totalidad de la distancia de la línea en 150 minutos, y transporta alrededor de 140 millones de pasajeros al año. Cada día salen de la estación central de Tokyo 140 trenes con 16 vagones. Cada tren mide 400 m y puede llevar hasta 1300 pasajeros. Debido a que la demanda es superior a la oferta es obvio que Japón necesita otra línea de alta velocidadentre Tokyo y Osaka, y de aquí el gran interés por el rápido desarrollo del proyecto del tren de levitación en este país.
Las razones para la elección de este sistema de transporte son las siguientes:
• Debido a la falta de rozamientos, la velocidad máxima teórica que puede alcanzar es muy superior a la de un tren convencional.
• Es un tren muy seguro, pues sus características constructivas hacen imposible el descarrilamiento.
• Como no existe contacto entre las partes móviles, éstas apenas se desgastan. Además desaparece la catenaria. Todo esto facilita el mantenimiento de los vehículos y la vía.
• Presenta niveles muy bajos de contaminación acústica.
• La única fuerza que limita su avance es la resistencia del aire.

El principio de funcionamiento de este tren es su propulsión, levitación y guiado por medio de la fuerza electromagnética que actúa entre los imanes superconductores del tren y las bobinas de la vía.
El sistema de propulsión del vehículo es un motor síncrono lineal:
• El inductor son las bobinas trifásicas colocadas en la vía.
• El inducido son las bobinas superconductoras del tren.
La vía se divide en partes de una determinada longitud y las bobinas que están dentro de cada parte se conectan en serie entre sí formando una sección de alimentación. Cada sección se conecta a la toma de corriente mediante un interruptor de sección.

El sistema de levitación está compuesto por un imán superconductor en el tren y bobinas cortocircuitadas en la vía, las cuales pueden sustituirse por unas planchas de metal, haciendo el mismo efecto.
Cuando el vehículo se mueve lo hace también el campo magnético creado por los imanes superconductores. Si el circuito es inductivo se genera una fuerza de levitación, mientras que si es resistivo la fuerza de levitación se anula y aparece una fuerza magnética de resistencia que se opone al movimiento.
Como este sistema se basa en la corriente inducida en la bobina de la vía, la fuerza de levitación es cero cuando está parado. La fuerza de levitación aumenta con la velocidad del vehículo, aunque por encima de cierta velocidad el aumento es mínimo. Cuando la fuerza de levitación iguala el peso del vehículo, éste despega.
Además el sistema de levitación genera una fuerza lateral que debe ser considerada y anulada por el sistema de guiado.

El sistema de guiado se basa en el mismo principio que el sistema de levitación. La diferencia entre ambos reside en que el sistema de levitación actúa siempre para generar una fuerza que soporte el peso del vehículo, mientras que el sistema de guiado genera una fuerza sólo cuando el vehículo se desplaza lateralmente; por todo esto se suelen conectar entre sí las bobinas de ambos lados de la vía.
-> Sistema de levitación

-> Sistema de guiado
Dentro del apartado de construcción del sistema del tren lo que más se tiene en cuenta es el aspecto económico, por lo que para abaratar costes por kilómetro de vía es necesario disminuir el número de bobinas. Para llegar a tal objetivo se ha optado, tras numerosos estudios, por la disposición vertical de las bobinas.
Los convertidores de potencia alimentan las bobinas de propulsión de la guía, lo que hace que estas bobinas actúen como imanes. La interacción entre las bobinas de propulsión y los imanes superconductores del tren produce la fuerza propulsora.
Los imanes superconductores ejercen fuerzas de atracción y repulsión sobre las bobinas de la base, por lo que éstas deben de ser lo suficientemente resistentes. Como las bobinas de propulsión deben instalarse a lo largo de toda la vía, deben de ser lo más baratas posible.
Para reducir considerablemente el campo creado por los armónicos se adopta por disponer las bobinas en doble capa, cubriendo cada bobina 180º eléctricos.

Cualquier mecanismo basado en superconductividad necesita un sistema de refrigeración, ya que a temperaturas altas los materiales superconductores pierden sus propiedades y se vuelven conductores.
El sistema de refrigeración utilizado en el tren japonés es un ciclo de gas cerrado en el que el refrigerador está directamente conectado al tanque de helio del imán y el compresor está situado en el vagón. Las partes de este sistema de refrigeración son:
• Un refrigerador de helio.
• Un compresor.
• Un tanque de reserva de helio.
• Una unidad de control.

Sistema de refrigeración

Las condiciones que debe cumplir dicho sistema de refrigeración son:
• El helio evaporado por las pérdidas de calor y las vibraciones producidas por el movimiento tiene que ser licuado de nuevo por el compresor y el refrigerador de manera uniforme.
• Durante la carga y descarga del superconductor (operación que normalmente se realiza una vez al día), el nivel de helio líquido decrece en el tanque, por lo que debe ser almacenado este helio evaporado en un tanque en cuanto la unidad de control detecte el incremento de presión en la entrada del compresor. El gas almacenado en el tanque se licuará de nuevo en el refrigerador por la noche; así la cantidad de helio líquido será la misma a la mañana siguiente.
Esto significa que el sistema puede funcionar sin la reposición periódica de helio líquido incluso cargando y descargando diariamente el
superconductor.
• Cuando ocurre alguna avería en el refrigerador o el aumento de temperatura excede temporalmente la capacidad del refrigerador, es deseable que la influencia sea pequeña y que el imán superconductor siga funcionando el mayor tiempo posible.
• Dado que el sistema de refrigeración va a ir a bordo del tren no es deseable que por causa de él aumente la magnitud de las fuerzas electromagnéticas necesarias para mover el vehículo, ni que consuman gran cantidad e energía eléctrica.

Para el correcto funcionamiento del sistema de propulsión el vehículo dispone de sensores de posición que por medio de un transmisor emiten señales de radio a través de un cable coaxial hasta el centro de control. Esta comunicación es bidireccional. En el centro de control, basándose en las señales recibidas desde el vehículo, se calcula la velocidad y distancia. Después se comunica al controlador (situado en la subestación y que controla los convertidores) la corriente apropiada para que el vehículo circule correctamente.
El convertidor juega el papel más importante en el funcionamiento del tren magnético, ya que se encarga de suministrar la energía a las bobinas de propulsión que se encuentran en las vías.

El proyecto del Tren Bala, con un recorrido previsto de México a Guadalajara, se detuvo porque no se justificó el costo-beneficio, reconoció el titular de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), Pedro Cerisola y Weber. Explicó que luego de un análisis, la Secretaría de Hacienda determinó que el Gobierno habría tenido que erogar ocho millones de dólares por cada kilómetro, lo que significaría una inversión por casi cuatro mil 800 millones de dólares, lo cual no se justificaba y el proyecto

TRANSPORTE LINEAL

En este sentido, Novateq lleva tiempo estudiando las propiedades de los campos magnéticos permanentes, de los que se proponen obtener grandes beneficios en campos tan diversos como la salud, el transporte e incluso en la optimización de producción energética de fuentes alternativas.
En el ámbito del transporte, esta empresa está desarrollando varios modelos de carril de transporte lineal que podrán dar servicio en múltiples actividades que requieran desplazar determinadas masas en línea recta por recorridos prefijados. La fuerza motriz del sistema se sustenta en una combinación específica de atracciones y repulsiones de potentes campos magnéticos permanentes generados por imanes compuestos de neodimio, debidamente moderados mediante aleaciones de acero, que consiguen orientar las fuerzas a nuestro antojo para conseguir la propulsión del vehículo.
Los imanes de neodimio son llamados imanes de alta potencia o de tierras raras. Poseen una potencia magnética 9 veces superior a la de un imán convencional y están compuestos por neodimio, hierro, boro y se recubren con níquel para protegerlos de la oxidación.
Poseen una potencia magnética 9 veces superior a la de un imán convencional que ya ha pasado a la fase de prototipado, será capaz de dar servicios tan habituales como desplazar a los peatones por las cintas horizontales de transporte, realizar la distribución de sobres en las oficinas postales, propulsar cadenas de montaje y de manipulación de productos, dar servicio a túneles privados de corte industrial y un sinfín de utilidades.
Energía limpia y duradera
Dada la propulsión mediante campos magnéticos permanentes, el sistema tan sólo requiere de un mantenimiento mecánico y lubricado de los componentes de carácter periódico. Asimismo, poseen una vida útil muy superior a la esperanza de vida del ser humano y a la de los imanes con los que compiten. Dentro de las diferentes teorías enfrentadas en el estudio de este tipo de energía se está avanzando de forma más que esperanzadora. En los próximos meses se procederá a iniciar la fase final del proyecto, donde Novateq espera obtener un sistema de transporte lineal limpio y eficiente.

BATERIA

Investigadores de la Universidad de Miami y de las japonesas de Tokio y Tohoku, han desarrollado una nueva clase de baterías que utilizan una nueva fuente de energía, la magnética, prescindiendo por completo de las reacciones químicas que generan la electricidad en las baterías convencionales.
El aparato creado por un equipo dirigido por Stewart E. Barnes puede almacenar energía en imanes y no precisa de reacciones químicas. "Hemos anticipado el efecto, pero el aparato produjo un voltaje más de cien veces superior y durante decenas de minutos, en comparación con los milisegundos que habíamos esperado", explicó este científico.

El secreto de esta nueva tecnología, denominada MTJ (cruce de túnel magnético) es el uso de nanoimanes que inducen una fuerza electromotriz. Utiliza los mismos principios que los de la batería convencional, pero con un cambio fundamental. La energía almacenada en una batería, ya sea en un iPod o en un coche eléctrico, se presenta en forma de energía química. Cuando un aparato alimentado por una batería se enciende, se produce una reacción química que produce energía eléctrica. Sin embargo, la nueva tecnología convierte directamente la energía magnética en electricidad, sin reacciones químicas.
Esta nueva tecnologìa MTJ supone un paso más hacia la creación de ordenadores sin partes móviles, que serán mucho más rápidos, menos caros y emplearán menos energía que los actuales. Incluso en el futuro, las nuevas baterías magnéticas podrían servir para mover cohces eléctricos, según el estudio, publicado en la edición de 'Nature' de esta semana.

El nuevo descubrimiento avanza en la comprensión de la forma en que los imanes funcionan y su aplicación inmediata es el uso de los MTJ como elementos electrónicos que funcionen de diferentes formas con transistores convencionales. Aunque el actual prototipo tiene un diametro del de un cabello humano y no puede ni tan siquiera iluminar un diodo LED, la energía que puede llegar a almacenarse por este método podría potencialmente hacer moverse a un coche durante kilómetros. Las posibilidades son infinitas, declaró Barnes.

TRANSPORTE LINEAL

En este sentido, Novateq lleva tiempo estudiando las propiedades de los campos magnéticos permanentes, de los que se proponen obtener grandes beneficios en campos tan diversos como la salud, el transporte e incluso en la optimización de producción energética de fuentes alternativas.
En el ámbito del transporte, esta empresa está desarrollando varios modelos de carril de transporte lineal que podrán dar servicio en múltiples actividades que requieran desplazar determinadas masas en línea recta por recorridos prefijados. La fuerza motriz del sistema se sustenta en una combinación específica de atracciones y repulsiones de potentes campos magnéticos permanentes generados por imanes compuestos de neodimio, debidamente moderados mediante aleaciones de acero, que consiguen orientar las fuerzas a nuestro antojo para conseguir la propulsión del vehículo.
Los imanes de neodimio son llamados imanes de alta potencia o de tierras raras. Poseen una potencia magnética 9 veces superior a la de un imán convencional y están compuestos por neodimio, hierro, boro y se recubren con níquel para protegerlos de la oxidación.
Poseen una potencia magnética 9 veces superior a la de un imán convencional que ya ha pasado a la fase de prototipado, será capaz de dar servicios tan habituales como desplazar a los peatones por las cintas horizontales de transporte, realizar la distribución de sobres en las oficinas postales, propulsar cadenas de montaje y de manipulación de productos, dar servicio a túneles privados de corte industrial y un sinfín de utilidades.
Energía limpia y duradera
Dada la propulsión mediante campos magnéticos permanentes, el sistema tan sólo requiere de un mantenimiento mecánico y lubricado de los componentes de carácter periódico. Asimismo, poseen una vida útil muy superior a la esperanza de vida del ser humano y a la de los imanes con los que compiten. Dentro de las diferentes teorías enfrentadas en el estudio de este tipo de energía se está avanzando de forma más que esperanzadora. En los próximos meses se procederá a iniciar la fase final del proyecto, donde Novateq espera obtener un sistema de transporte lineal limpio y eficiente.

BATERIA

Investigadores de la Universidad de Miami y de las japonesas de Tokio y Tohoku, han desarrollado una nueva clase de baterías que utilizan una nueva fuente de energía, la magnética, prescindiendo por completo de las reacciones químicas que generan la electricidad en las baterías convencionales.
El aparato creado por un equipo dirigido por Stewart E. Barnes puede almacenar energía en imanes y no precisa de reacciones químicas. "Hemos anticipado el efecto, pero el aparato produjo un voltaje más de cien veces superior y durante decenas de minutos, en comparación con los milisegundos que habíamos esperado", explicó este científico.

El secreto de esta nueva tecnología, denominada MTJ (cruce de túnel magnético) es el uso de nanoimanes que inducen una fuerza electromotriz. Utiliza los mismos principios que los de la batería convencional, pero con un cambio fundamental. La energía almacenada en una batería, ya sea en un iPod o en un coche eléctrico, se presenta en forma de energía química. Cuando un aparato alimentado por una batería se enciende, se produce una reacción química que produce energía eléctrica. Sin embargo, la nueva tecnología convierte directamente la energía magnética en electricidad, sin reacciones químicas.
Esta nueva tecnologìa MTJ supone un paso más hacia la creación de ordenadores sin partes móviles, que serán mucho más rápidos, menos caros y emplearán menos energía que los actuales. Incluso en el futuro, las nuevas baterías magnéticas podrían servir para mover cohces eléctricos, según el estudio, publicado en la edición de 'Nature' de esta semana.

El nuevo descubrimiento avanza en la comprensión de la forma en que los imanes funcionan y su aplicación inmediata es el uso de los MTJ como elementos electrónicos que funcionen de diferentes formas con transistores convencionales. Aunque el actual prototipo tiene un diametro del de un cabello humano y no puede ni tan siquiera iluminar un diodo LED, la energía que puede llegar a almacenarse por este método podría potencialmente hacer moverse a un coche durante kilómetros. Las posibilidades son infinitas, declaró Barnes.

TREN BALA

En Japón existe en la actualidad la línea Tokyo-Osaka del tren bala Tokaido Shinkasen que es utilizada diariamente por un gran número de pasajeros. Dicha línea fue inaugurada en 1964 y dicho tren alcanza una velocidad máxima de
270 Km/h; recorre la totalidad de la distancia de la línea en 150 minutos, y transporta alrededor de 140 millones de pasajeros al año. Cada día salen de la estación central de Tokyo 140 trenes con 16 vagones. Cada tren mide 400 m y puede llevar hasta 1300 pasajeros. Debido a que la demanda es superior a la oferta es obvio que Japón necesita otra línea de alta velocidadentre Tokyo y Osaka, y de aquí el gran interés por el rápido desarrollo del proyecto del tren de levitación en este país.
Las razones para la elección de este sistema de transporte son las siguientes:
• Debido a la falta de rozamientos, la velocidad máxima teórica que puede alcanzar es muy superior a la de un tren convencional.
• Es un tren muy seguro, pues sus características constructivas hacen imposible el descarrilamiento.
• Como no existe contacto entre las partes móviles, éstas apenas se desgastan. Además desaparece la catenaria. Todo esto facilita el mantenimiento de los vehículos y la vía.
• Presenta niveles muy bajos de contaminación acústica.
• La única fuerza que limita su avance es la resistencia del aire.

El principio de funcionamiento de este tren es su propulsión, levitación y guiado por medio de la fuerza electromagnética que actúa entre los imanes superconductores del tren y las bobinas de la vía.
El sistema de propulsión del vehículo es un motor síncrono lineal:
• El inductor son las bobinas trifásicas colocadas en la vía.
• El inducido son las bobinas superconductoras del tren.
La vía se divide en partes de una determinada longitud y las bobinas que están dentro de cada parte se conectan en serie entre sí formando una sección de alimentación. Cada sección se conecta a la toma de corriente mediante un interruptor de sección.

El sistema de levitación está compuesto por un imán superconductor en el tren y bobinas cortocircuitadas en la vía, las cuales pueden sustituirse por unas planchas de metal, haciendo el mismo efecto.
Cuando el vehículo se mueve lo hace también el campo magnético creado por los imanes superconductores. Si el circuito es inductivo se genera una fuerza de levitación, mientras que si es resistivo la fuerza de levitación se anula y aparece una fuerza magnética de resistencia que se opone al movimiento.
Como este sistema se basa en la corriente inducida en la bobina de la vía, la fuerza de levitación es cero cuando está parado. La fuerza de levitación aumenta con la velocidad del vehículo, aunque por encima de cierta velocidad el aumento es mínimo. Cuando la fuerza de levitación iguala el peso del vehículo, éste despega.
Además el sistema de levitación genera una fuerza lateral que debe ser considerada y anulada por el sistema de guiado.

El sistema de guiado se basa en el mismo principio que el sistema de levitación. La diferencia entre ambos reside en que el sistema de levitación actúa siempre para generar una fuerza que soporte el peso del vehículo, mientras que el sistema de guiado genera una fuerza sólo cuando el vehículo se desplaza lateralmente; por todo esto se suelen conectar entre sí las bobinas de ambos lados de la vía.
-> Sistema de levitación


-> Sistema de guiado
Dentro del apartado de construcción del sistema del tren lo que más se tiene en cuenta es el aspecto económico, por lo que para abaratar costes por kilómetro de vía es necesario disminuir el número de bobinas. Para llegar a tal objetivo se ha optado, tras numerosos estudios, por la disposición vertical de las bobinas.
Los convertidores de potencia alimentan las bobinas de propulsión de la guía, lo que hace que estas bobinas actúen como imanes. La interacción entre las bobinas de propulsión y los imanes superconductores del tren produce la fuerza propulsora.
Los imanes superconductores ejercen fuerzas de atracción y repulsión sobre las bobinas de la base, por lo que éstas deben de ser lo suficientemente resistentes. Como las bobinas de propulsión deben instalarse a lo largo de toda la vía, deben de ser lo más baratas posible.
Para reducir considerablemente el campo creado por los armónicos se adopta por disponer las bobinas en doble capa, cubriendo cada bobina 180º eléctricos.

Cualquier mecanismo basado en superconductividad necesita un sistema de refrigeración, ya que a temperaturas altas los materiales superconductores pierden sus propiedades y se vuelven conductores.
El sistema de refrigeración utilizado en el tren japonés es un ciclo de gas cerrado en el que el refrigerador está directamente conectado al tanque de helio del imán y el compresor está situado en el vagón. Las partes de este sistema de refrigeración son:
• Un refrigerador de helio.
• Un compresor.
• Un tanque de reserva de helio.
• Una unidad de control.

Sistema de refrigeración




Las condiciones que debe cumplir dicho sistema de refrigeración son:
• El helio evaporado por las pérdidas de calor y las vibraciones producidas por el movimiento tiene que ser licuado de nuevo por el compresor y el refrigerador de manera uniforme.
• Durante la carga y descarga del superconductor (operación que normalmente se realiza una vez al día), el nivel de helio líquido decrece en el tanque, por lo que debe ser almacenado este helio evaporado en un tanque en cuanto la unidad de control detecte el incremento de presión en la entrada del compresor. El gas almacenado en el tanque se licuará de nuevo en el refrigerador por la noche; así la cantidad de helio líquido será la misma a la mañana siguiente.
Esto significa que el sistema puede funcionar sin la reposición periódica de helio líquido incluso cargando y descargando diariamente el
superconductor.
• Cuando ocurre alguna avería en el refrigerador o el aumento de temperatura excede temporalmente la capacidad del refrigerador, es deseable que la influencia sea pequeña y que el imán superconductor siga funcionando el mayor tiempo posible.
• Dado que el sistema de refrigeración va a ir a bordo del tren no es deseable que por causa de él aumente la magnitud de las fuerzas electromagnéticas necesarias para mover el vehículo, ni que consuman gran cantidad e energía eléctrica.

Para el correcto funcionamiento del sistema de propulsión el vehículo dispone de sensores de posición que por medio de un transmisor emiten señales de radio a través de un cable coaxial hasta el centro de control. Esta comunicación es bidireccional. En el centro de control, basándose en las señales recibidas desde el vehículo, se calcula la velocidad y distancia. Después se comunica al controlador (situado en la subestación y que controla los convertidores) la corriente apropiada para que el vehículo circule correctamente.
El convertidor juega el papel más importante en el funcionamiento del tren magnético, ya que se encarga de suministrar la energía a las bobinas de propulsión que se encuentran en las vías.

Ultimo prototipo, aún en fase de desarrollo,
para el tren magnético de levitación japonés.
MÉXICO, DF.- El proyecto del Tren Bala, con un recorrido previsto de México a Guadalajara, se detuvo porque no se justificó el costo-beneficio, reconoció el titular de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), Pedro Cerisola y Weber. Explicó que luego de un análisis, la Secretaría de Hacienda determinó que el Gobierno habría tenido que erogar ocho millones de dólares por cada kilómetro, lo que significaría una inversión por casi cuatro mil 800 millones de dólares, lo cual no se justificaba y el proyecto ?se paró?.